MRC，英文全名是Magnetic Ride Control，简称MRC，英文名直译是电磁行驶控制，但是大众消费领域好像更喜欢管它叫电磁悬架。在工程技术、学术研究领域，我们不这么叫，因为电磁悬架的范围更加广阔一些，很多不同执行器形式构成的半主动/主动悬架都可以囊括进电磁悬架的范畴。

MRC这个词是可以说是凯迪拉克的专属，具有商标权的叫法，别人家开发出同类型产品，就不可叫MRC了，得另外取一个名字。这件事就可以类比萨克斯开发的连续阻尼控制减振器系统，萨克斯注册了专属的CDC，那么，其他厂家开发了类似产品就不可以叫做CDC。

一、MRC名号的由来

MRC是由磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, 简称MRD）、加速度传感器、控制器及附件组成的一套系统的统称，可见MRD是其中的关键点。而MRD技术就是通用汽车与德尔福公司联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发的汽车用阻尼器，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。

MRC系统首次应用在凯迪拉克Seville STS（2002款）。2009年，采用了MRC的凯迪拉克CTS-V在纽伯格林北环赛道上创下了7分59秒32的最快圈速，打破四门轿车圈速无法突破8分钟的魔咒。同样具有MRC主动电磁感应悬挂系统的克尔维特ZR1超级跑车在纽伯格林创下7分26秒40的惊人圈速，成为这条传奇赛道上圈速最快的量产车型之一。

二、澄清一个大众误解

凯迪拉克MRC系统的关键技术其实是MRD本身。抛开MRD以外的半主动悬架控制技术并不是凯迪拉克最早提出，也不是它家的独创。我们打个比方以助理解，好比电脑的操作系统有很多种，windows只是其中一种形式，而windows是微软的专属产品，可以说微软发明了windows，但不是说微软发明了电脑操作系统。类比一下，半主动悬架控制技术有很多种，根据不同执行器也分很多流派，MRC只是专属凯迪拉克的一个流派，萨克斯发明的以CDC为执行器的则是另一个流派。

所以，我们在说凯迪拉克首先提出MRC的时候，最主要是在说它搞定了MRD这个核心执行器。而并不是说，凯迪拉克首创了半主动悬架控制这个理念。基于MRD的控制技术理念，在更早的时候已经被提出来，凯迪拉克也是应用了这个技术理念。

凯迪拉克也并没有试图占首创半主动悬架控制的便宜。只是因为半主动、主动悬架控制领域，其中的一些技术分支、技术发展只为从业者所了解，汽车媒体及大众没有理解那么透彻，会产生一些误解，实属正常。

三、MRD是怎么回事

MRD跟其他所有主流减振器构造都不同，油液是磁流变液，结构也是适配磁流变机理设计的线圈活塞。下面就引用一个回答了：
    ·  磁流变液部分：

1948年美国学者JacakRabinow首次发现了磁流变液的磁流变效应，即在外加磁场下，磁流变液可在短时间内(10ms)由低粘度的牛顿流体变为粘度较高的Bingham 半固体。其主要作用机理是，在磁场作用下，铁磁颗粒沿磁力线形成链状结构，对流体流动运动产生剪切应力的作用，对外表现出粘度增大的类固体特性。无磁场作用下，磁流变液重新回到最初的状态，而且这一过程可以相互转换，这就是磁流变效应。

磁流变液(Magneto-rheological Fluid，MRF)一般是由磁性微粒悬浮体（高磁导率、低矫顽力的微小磁性微粒）、母液（磁性微粒悬浮的载体，低粘度、高沸点、低凝固点和较低密度）、表面活性剂三部分组成。磁流变液主要在桥梁、阻尼器、阀门、工艺的研磨、制动器、汽车、建筑物、离合器、抗震等领域有所应用。
    ·  磁流变减振器部分：

MRD活塞也不再是片阀组合起来的阀系，而是一团精密设计的电磁线圈。当活塞处于压缩行程时（即向下运动），压缩腔中磁流变液受到挤压，通过活塞的环形阻尼通道，常通孔和环形间隙从压缩腔流动到拉伸腔；反之，当活塞处于拉伸行程时（即向上运动），磁流变液从拉伸腔流动到压缩腔。当磁流变液在阻尼通道中流动时，其流动特性将受到励磁线圈产生的磁场的控制，从而控制阻尼力的大小。活塞在压缩行程时，活塞杆进入密闭的缸筒内，使得缸筒内的总体积变小，由于磁流变液的不可压缩性，压缩腔和拉伸腔的总体积不变，则高压气密腔的体积减小，浮动活塞向下运动进行体积补偿；反之在拉伸行程时，高压气密腔的体积增加，浮动活塞向上运动进行体积补偿。

引用自互联网：MRD活塞结构示意图

四、哪些车应用了MRC系统

MRC系统应用车型 


部分应用MRC系统的车型：
图片引用自太平洋汽车网

五、优缺点

优点：

 ·  传统的被动悬架阻尼力经过底盘调校后为一条固定曲线，整车的操控性、舒适性随之确定。调校偏操控方向了，舒适欠佳；调校偏舒适方向了，操控欠佳。总之，传统悬架较难协调这两项性能。而MRC因为阻尼可以实时调节，能够综合提升汽车的操控性与舒适性，两个性能都可以得到较好的提升。

 ·  系统响应比其他的阻尼调节系统更快，可达1ms。简单来说，MRC系统的响应比以CDC为核心的控制系统响应快，响应快，带来的性能提升也就高一些。

缺点：

 ·  成本高，传统被动减振器一车套一般不超过1K，一套CDC为核心的减振系统在6-8K，而一套MRC则过万了。

 ·  故障率高，故障率高于传统的减振器。因为这套系统工作时发热量大，对MRD的油封具有较大挑战，MRD的漏液一直是老大难问题。磁流变液的颗粒物杂质堵塞活塞流通孔隙导致系统表现受影响也是常见问题。磁流变液本身还带来一些环境污染的问题。总之，系统复杂，问题就多。

六、应用

 ·  综合成本、售后等因素，汽车领域的应用率低于阀控式阻尼控制系统；

 ·   MRD在军工、重工、工程机械等领域应用会更加广阔。


（以上文章为转载ATC汽车底盘公众号,部分有改动）